إنهم لا يعلمونك كيف تطير طائرة مع ركبتيك في مدرسة الطيران – لأسباب واضحة.
ومع ذلك ، هذا بالضبط ما وجدت نفسي أفعله بعد فترة وجيزة من الإقلاع من تولسا ، أوكلاهولافي صباح أحد الأيام في عام 2002.
قبل لحظات ، كانت الوظيفة التي تقلل من قوة أنف الطائرة لأنها فشلت صعودًا دون سابق إنذار – تمامًا كما انطلقنا مع مجموعة من الركاب على متنها.
عادةً ما كانت آلية تسمى “طعنة/ماخ” قد بدأت وتسمح لي بالطيران على متن الطائرة مع أخف اللمسة.
لكن في هذا اليوم ، قمت بالتبديل و … لا شيء.
تمسكت بعمود التحكم لأطول فترة ممكنة مع الأسلحة المقفلة ، والمصارعة للحفاظ عليها ، ولكن عندما أصبح التعب في ذراعي مفرطًا ، وضعت ركبتي على المساعدة.
إذا لم نتمكن من قلب هذه الطائرة على الفور والهبوط كانت هناك نتيجة واحدة فقط ؛ كنا نتوقف عن الهواء ، وربما حتى يقلب ، وسقع من السماء مثل صخرة.
لقد كنت طيارًا مرخصًا لأكثر من ثلاثة عقود. لمدة 10 من تلك السنوات ، سافرت كطيار تجاري ل Connection Delta Connection كضابط أول ثم كقائد. أنا أيضًا محقق مؤهل للحوادث.
كشف الطيار شون بروتشنيكي إلى dailymail.com كم عدد المشاركين الذين يمتلكون على أساس كل شيء على أساس يومي. في الصورة: في 19 فبراير /
لقد كنت طيارًا مرخصًا لأكثر من ثلاثة عقود. سيخبرك أي طيار بأننا رأينا نصيبنا من الأخطاء القريبة وأنظمة الطقس الكارثية والإخفاقات الفنية. (في الصورة: يشهد شون بروتشنيكي خلال أمن الوطن في مجلس الشيوخ والشؤون الحكومية).
على مدار الأشهر القليلة الماضية ، كانت الأخبار مليئة بقصص مقلقة عن حوادث الهواء وبالقرب من الأخطاء. بدأت مع رعب العاصمة تحطم في مطار ريغان في واشنطن أواخر يناير. توفي سبعة وستين شخصًا عندما اصطدمت طائرة راكبة بطائرة هليكوبتر بلاك هوك في رحلة تدريبية.
بعد يومين طبي صغير تحطمت الطائرة فوق فيلادلفيا قتل جميع الستة على متن الطائرة وواحد على الأرض.
في الشهر التالي ، تحطمت حرفة طيران إقليمية في نوم ، تحت قتل 10. يتبع اثنان قريبين – واحدة عندما كانت مقصورة رحلة دلتا مليئة بالضباب التي أجبرت على تحقيق هبوط في الطوارئ في أتلانتا والثاني عندما واحدة هبطت تحطمها وانقلبت في مطار بيرسون الدولي في تورونتو.
لذا ، فإن التأكيد على أن السفر الجوي لا يزال هو الطريقة الأكثر أمانًا للنقل لدينا ، قد يرن جوفاء – ثق بي.
لكن من الصحيح أيضًا القول أنه ، في معظم الأحيان ، ليس لدى الأشخاص الموجودين في الجزء الخلفي من الطائرة عما نقوم به في المقدمة وغالبًا لسبب وجيه للغاية.
سيخبرك أي طيار بأننا شهدنا نصيبنا من الأخطاء القريبة وأنظمة الطقس الكارثية والإخفاقات الفنية – ولكن في معظم الحالات ، يظل الركاب غير مدركين بسعادة.
في ذلك اليوم ، أخرج من تولسا ، كل ما استطعت التفكير فيه هو ألاسكا الرحلة 261 – بصفتي محققًا في الحوادث ، لدي أرشيف عقلي قد لا يكون مريحًا ولكنه قد يكون لا يقدر بثمن.
تحطمت ألاسكا 261 من الساحل الغربي مما أسفر عن مقتل 88 على متن عام في عام 2000. كنت أعلم أنه كان له نفس تصميم الذيل مثل حرفتنا وعانى من المسمار المكسور. كنت أدرك أيضًا أنه كان أحد التفسيرات المحتملة لما كنا نواجهه. كل ما يمكن أن أفكر فيه هو ، “يا حماقة آمل ألا يكون الأمر كذلك”.
كنت أول ضابط في ذلك الوقت. ركضنا أنا القبطان من خلال قائمة فحص استكشاف الأخطاء وإصلاحها القياسية. عندما لم ينجح ذلك ، أخبرنا مراقبة الحركة الجوية أننا أعلنا حالة الطوارئ وكنا نتعود.
طلبنا شاحنات الإطفاء ، نهج نهائي 15 ميلًا-المعيار هو خمسة-وأخبرهم أن يبقينا بعيدًا عن المدينة. كان عليّ أن أتعلم كيفية تطير هذه الطائرة في الوقت الفعلي ولم أكن أريد ضحايا على الأرض إذا تحطمنا.
في يناير الماضي ، انفجرت لوحة بحجم الباب في 737 كحد أقصى للطفولة مع عواقب وخيمة وخيمة (في الصورة).
أنت لا تريد أن تخبر الركاب ، فإن الطائرة تعاني من مشاكل كبيرة في التحكم في الطيران “، لذلك قلنا ببساطة أننا نعود إلى تولسا وعدم الانزعاج من شاحنات الإطفاء التي ستنتظرنا على الأرض.
في النهاية ، كان لدينا نتيجة جيدة ولم يعرف الركاب أبدًا مدى قربنا من كارثة.
لم يكن هناك شيء بطولي في ما فعلناه في ذلك اليوم. إنها مهمة الطيار هو الحفاظ على رؤوسهم وعندما يحدث خطأ ما ، فإنك تعتمد على تدريبك وتعمل مع ما تعاملت معه.
في بعض الأحيان ، يعني هذا استخدام تجربتك ومواجهة ما يخبرك به التحكم في الحركة الجوية. لقد أجبرت مرة واحدة على القيام بذلك في رحلة من سينسيناتي إلى JFK في نيويورك.
هذا هو المجال الجوي المزدحم والتردد هو محشور للغاية بحيث يكون من الصعب التحدث إلى وحدة التحكم. كنا نطير على بعد أكثر من 500 ميل في الساعة ، وكنت أرى أننا كنا على بعد حوالي 20 ميلًا من عاصفة رعدية كبيرة جدًا – كانت تلك المسافة تختفي بسرعة.
كنا على ارتفاع 30000 قدم ، وكان بإمكاني أن أرى أن نظام الطقس هذا كان يمتد فوقنا ، حتى 60،000 قدم أو نحو ذلك ، وكان مليئًا بالبرد وهو أمر خطير بشكل لا يصدق. من الواضح ، لن أطير في ذلك ، لذلك أخبرت وحدة التحكم أنني بحاجة إلى تعديل على مسار الرحلة الخاص بي.
نطلب تغييرات في الدرجات ، لذلك طلبت 20 إلى اليمين وحُرمت ، ثم طلبت من اليسار وقيل لهم أنهم غير قادرين على استيعاب ما أخذ ضابطي الأول وأنا على حين غرة.
نظرنا إلى بعضنا البعض وأدركنا ، “حسنًا ، لن ينجح هذا”. كنت أعلم أنه إذا سافرت إلى هذا النظام ، بصرف النظر عن الاضطراب الرهيب ، فمن المحتمل أن تكسر الزجاج الأمامي الخاص بي ، وقد أفقد كلا المحركين بسبب أضرار البرد.
لقد حدث ذلك من قبل إلى الطائرات التي طارت بطريق الخطأ إلى عمود البرد وأدى إلى اضطرارهم إلى القيام بمقودات في المطار في الحقول.
يحذر بروتشنيكي من العواصف الرعدية “خطرة بشكل لا يصدق”: “لقد طارت الطائرات بطريق الخطأ إلى عمود البرد وأدت إلى اضطرارهم إلى القيام بمناطق تصادم المطار في الحقول”.
أخبرت وحدة التحكم ، “أنا أعطيك خيارًا للاتجاه الذي تريد أن نذهب إليه – يسارًا أو يمينًا. وإذا كنت لا تختار ، فسوف أعلنت حالة الطوارئ وأتخذ هذا الخيار لك.
لم أكن خائفًا في تلك اللحظة. كنت أعلم أن لدي سماء صافية إلى اليسار وإلى اليمين – كان لدي طريقتان للهروب وكمدة طيار يمكنني استخدام سلطتي لأخذ واحدة.
كان لدي أيضًا نظام تجنب تصادم حركة المرور (TCAs) على متن الطائرة ، لذلك عرفت أنه من خلال الانحراف عن طريقي ، لم أكن سأطير بطريق الخطأ إلى طريق طائرة أخرى دون سابق إنحراف.
هذا نظام مهم للغاية لأي طيار لأنه يتم ارتكاب الأخطاء ، يمكن أن تكون المساحات الجوية مزدحمة ، وأراهن أن كل طيار يعمل إلى حد كبير يعتمد عليه في مرحلة ما.
أتذكر في إحدى المرات أنني كنت في منتصف النقل على كليفلاند ، ونبهت ، “حركة المرور! مرور! مرور!’ بدأ الصندوق يصرخ ، “تسلق! تسلق! تسلق!’
ارتكبت وحدة التحكم خطأ ووضعنا على مقربة من طائرة أخرى. في تلك اللحظة ، يتواصل نظام TCAS مع صندوق الطائرة الأخرى ، وبينما يخبرنا أن نتسلق ، سيخبر الطائرة الأخرى بالانزلاق.
لن أنسى أبدًا البحث عن نافذة قمرة القيادة ، في محاولة لاكتشاف المكان الذي كانت فيه الحرفة الأخرى ورؤية طيار ينظر إلي من طائرة أسفلنا مباشرة. كان ذلك رائعًا – وكان قريبًا جدًا.
ولكن ، عندما تكون في مجال جوي مزدحم والجميع مكدسة ضيقة حقًا ، فأنت لا تشاهد الطائرة أسفلك فقط وأنت تصعد ، فأنت تشاهد أنك لا تتسلق في مسار رحلة شخص آخر.
يحدث هذا – يطلق عليه تأثير الدومينو – حيث تتجنب إحدى الطائرات التي تتجنب آخر مجموعة كاملة من الرحلات الجوية للتسلق أو النزول من المجال الجوي لبعضها البعض.
مرة أخرى ، من غير المرجح أن يسجل الركاب. قد يلاحظون تسلقًا أكثر عدوانية قليلاً مما اعتادوا عليه ، لكن TCAs لا يرشد الطيارين أبدًا إجراء تعديلات عنيفة.
تحطم النسر الأمريكي مع طائرة هليكوبتر عسكرية في العاصمة قتلت 67 في فبراير (في الصورة).
بفضل التدريب المكثف ، تم تجهيز الطيارين للتعامل مع العديد من التحديات التي يواجهونها ، يقول Pruchnicki: “لهذا السبب عندما يكون لديك طيار دائمًا خطة احتياطية … إن لم يكن اثنين”.
وبالمثل ، تعد الجولات الشائعة جدًا – عندما تأتي إلى الهبوط وترى طائرة أخرى أمامك تتحرك ببطء شديد على المدرج على سبيل المثال ، وتتجول وتتجول مرة أخرى.
قد تبدو هذه الحوادث مثيرة ، لكن هذا ما نقوم بتدريبه لآلاف الساعات ولهذا السبب نستمر في التدريب والاختبار بدقة طوال حياتنا المهنية. لا أعرف طيارًا واحدًا وصل إلى نقطة في حياته المهنية حيث توقف عن التعلم.
الطائرات هي آلات معقدة. نحن نتدرب على جميع الأشياء القياسية ، لكنها الأشياء الغريبة التي يجب أن تكون على أهبة الاستعداد – مثل تقليم الطعنة/ماخ الذي يفشل وأنت تنطلق من المدرج.
عادةً ما نعمل كفريق واحد ، ولكن ، كل مرة ، يكون الوقت قصيرًا وعليك أن تصعد واتخاذ القرار. كقائد لطائرة ، أنت مسؤول عن الأشخاص الذين على متن الطائرة ، وحل سلطتك على سلطتك في وحدة التحكم أو أي شخص آخر على الأرض أو في الهواء.
لهذا السبب عندما تكون طيارًا ، يكون لديك دائمًا خطة احتياطية … إن لم يكن اثنين.
شون بروتشنيكي أستاذ مساعد في جامعة ولاية أوهايو في كلية الهندسة. كان طيارًا في دلتا توصيل لمدة 10 سنوات وتدريب على التحقيق في حادث في أكاديمية NTSB. وقد شهد على مجلس الشيوخ الأمريكي في ثقافة سلامة بوينغ الحالية ومشاكل التصنيع وتم نشر أبحاثه في سلامة الطيران في جميع أنحاء العالم بما في ذلك ناسا و FAA.
